Наблюдая за ситуацией в УЗ за последние 4 года, задаюсь вопросом – Это кто-то решил уничтожить одну из крупнейших компаний Украины или это совпадение трагических случайностей, которые уже привели к потере управляемости и еще могут привести к исчезновению целого вида транспорта в Украине? Причем некогда самого важного (по доле перевозок) перевозчика как грузов, так и пассажиров в стране. Да еще и самого экологичного и безопасного.
Подпишись на наш Viber: новости, юмор и развлечения!
ПодписатьсяФактаж по бизнесу УЗ
За период с 2015 — по середину 2020 года
- падение объема перевозки грузов железнодорожным транспортом
2015 год — 350 млн. тонн
2016 год — 345 млн тонн
2017 год — 340 млн. тонн
2018 год — 322 млн. тонн
2019 год — 311,4 млн. тонн
первая половина 2020 года — падение объема по отношению к 2018 году 19,6 % . Ожидаемый объем 2020 — 282 млн. тонн
При этом железнодорожный̆ транспорт просел в процентном отношении по результатам 2019 года до 52%от общего объема перевозок грузов и отдал только за 2019 год более 80 млн. тонн грузов.
За указанный̆ период железная дорога потеряла порядка 200 млн тонн грузов, что эквивалентно более 40 млрд грн выручки.
Резкое ухудшение производственных показателей̆ началось в середине 2016 года с момента прихода польского менеджмента во главе с Войцехом Бальчуном, который̆ был назначен по результатам конкурса, отбор по которому производила компания ODGERS BERNDTSON UKRAINE. Интересно, как ответила и чем эта компания за столь «удачный» выбор? Какова ответственность компании, подбирающей руководителя на такую позицию, кроме получения солидного гонорара (деньги налогоплательщиков)? Как пострадала репутация этой компании в Украине и ее руководства? Да никак!
Одним словом, про УЗ за последние (или возможно, крайние) 4 года – УПАДОК.
Причины Проблем
Причинами такого результата многие эксперты считают следующее:
- отсутствие знаний украинского законодательства у импортного руководства УЗ (а это большинство в правлении и в набсовете)
- отсутствие опыта практического управления предприятиями такого масштаба
- отсутствие понимания технологии работы транспорта
- отсутствие контроля со стороны набсовета
- отсутствие желания Кабинета министров вмешаться в происходящую ситуацию
Управляемость предприятием падала еще и в результате передач УЗ из ведомства в ведомство (МИУ – КМУ – МИУ), руководство отсутствовало, дело до этого не было никому, как и ответственности никакой. Только добавлялись сосущие «группы влияния».
А дальше пошли манипуляции с управлением УЗ – с правлением и набсоветом. В обоих органах стали преобладать иностранцы – высокооплачиваемые, часто не понимающие даже специфики УЗ, часто с конфликтами интересов, с началом карантина вообще нет в стране и почти всегда – не работающие на государство Украина. Об этом все больше и больше пишут разные эксперты как изнутри УЗ (а там, внутри центрального аппарата УЗ, все меньше экспертов), так и снаружи.
Основные проблемы УЗ – в человеческом факторе и в том, что сама УЗ есть кормушка для растущей группы потенциальных клиентов НАБУ/НАЗК/ДБР/ СБУ/ГПУ.
Наблюдательно-Созерцательный Совет
Кто отвечает за происходящее в УЗ? Министр? Президент? Глава УЗ, которого нет? Ответственность на плечах набсовета. Опять коллективный орган = нет ответственных. Тогда предлагаю считать ответственным главу этого набсовета (такая у меня логика) – господина Шевки Аджунера. Так сказать, назвался груздем – полезай.
Что же с ним не так, с этим набсоветом?
Давайте почитаем, что в 2018 году говорил о целях сформированного набсовета в то время руководитель все того же Odgers (отборщики на конкурсах) Роман Бондарь: «У набсовета несколько главных задач. Во-первых, согласовать стратегию, утвердить цели и показатели эффективности, по которым можно будет оценивать работу правления. Во-вторых, сформировать команду и утвердить программу мотивации менеджмента компании. В-третьих, следить за управлением рисками, реализацией антикоррупционной программы, процедуры комплаенса и внутреннего аудита»
Господа Набсоветчики, ничего из этого не сделано (стратегии нет, целей нет, команды нет и близко – «целая лента типов тянется», управление рисками? Комплаенс? Борьба с коррупцией?).
Боюсь, высокие зарплаты сыграли с вами злую шутку «теплой ванны». Более того (часть этих пунктов имеют отношение к правлению, но кто отвечает за назначение правления, как не вы?):
- за время реформы УЗ это стратегическое предприятие практически выведено из непосредственного контроля государства
- сформированная структура набсовета не соответствует системе формирования и управления большими европейскими железными дорогами (типа DB, SNCF, PKP), а также является прямой угрозой безопасности Украины, так как к управлению стратегическим предприятием приведены лица, которые не имеют отношения ни к государству Украина, ни к государственной безопасности. Во всех вышеперечисленных жд компаниях и глава правления, и глава набсовета относятся к категории граждан, имеющих значительный уровень влияния на экономическую безопасность государства, в связи с чем назначаются исключительно из представителей и граждан государства. Это произошло из-за мифа, что «западные эксперты изначально некоррупционны, трудолюбивы, профессиональны и многое еще чего». В наб советы приехали часто сговорчивые, безработные и потерявшие шансы найти работу у себя дома ребята. И точно не патриоты страны Украина.
- независимые члены набсовета были отобраны снова той же компанией ODGERS BERNDTSON UKRAINE (это уже даже не смешно после выбора польского музыканта). При отборе независимых членов набсовета были допущены существенные ошибки и в состав набсовета были включены Ш.Аджунер и К.Кун, которые имели прямой значительный конфликт интересов.
- набсовет в 2019 году провел смену двух неугодных членов правления и без соблюдения Положения о порядке отбора назначил через решение КМУ двух новых членов Ф.Буреша и М.Целеевского, уровень подготовки которых явно не соответствует уровню назначения.
- набсовет и правление за 2018-2019 года практически уничтожили железную дорогу, направив свою работу исключительно на формирование «фиктивной прибыли» (тут особая роль у аудиторов, которая тоже будет проверена в ближайшем будущем – уверен)
За время этих действий катастрофически ухудшилось состояние жд инфраструктуры, увеличилось количество километров пути с ограничением скорости, что привело к существенному ухудшению показателей оборота вагонов и как следствие увеличению сроков доставки грузов.
Если взять период за последние полтора года кадровая чехарда в руководстве УЗ, отсутствие желания правительства Гройсмана В.Б. делать какие-либо изменения в железной дороге, отсутствие практического опыта управления новоназначенным министром В.Криклием, а также влияние различных олигархических структур (как старых, так и новых), по мнению экспертов отрасли наносят непоправимый̆ ущерб реальному сектору экономики Украины.
Вся железнодорожная отрасль имела надежду, что с приходом к власти Президента В.Зеленского произойдут радикальные изменения и отрасль получит возможность вдохнуть и начать этап стабилизации и развития.
К большому сожалению, с момента назначения нового правительства 29 августа 2019 года прошло уже 8 месяцев и за этот период времени общее состояние Украинской железной дороги резко устремилось к очередному дефолту.
Кстати, фактически к третьему с начала 2016 года.
При том, что сумма финансовых обязательств растет и расчетный̆ дефицит средств в 2020 году составит более 20 млрд грн, что составляет 1/5 часть дохода компании за прошлый год.
Не смотря на отставку главы правления Кравцова 29.01.2020, все члены правления кроме Ж.Марчека, уволенного в апреле 2020 года, продолжают уничтожение железной дороги. Ситуацию на предприятии существенно ухудшила общая проблема всего мира — пандемия, которая просто ускорила многие негативные процессы.
Отсутствие опыта практического управления предприятием в критической ситуации и непонимание, что же все-таки сделать в этой ситуации, а также параллельная ловля «рыбы» в мутной воде в интересах разных кланов, толкают правительство на действия, результат которых не только непредсказуем, но и потенциально опасен для экономической безопасности государства.
О каких действиях мы говорим:
- попытка сократить 100 000 персонала для оптимизации затрат на заработную плату
- проведение реформы подразделений, которая не соответствует ни утвержденной стратегии предприятия, ни программе увеличения объемов перевозки грузов
- увольнение из компании ключевых специалистов-железнодорожников с колоссальным опытом
- сокращение жд сети посредством закрытия «малодействующих» станций
- попытки ликвидации отраслевой медицины как непрофильного актива
- продолжение постыдного контракта по закупке американских тепловозов General Electric по сомнительным схемам вместо модернизации на самой же УЗ своих локомотивов
- введение в заблуждение руководства страны мнимыми победами
Без полной замены набсовета, без ответственности каждого члена наб совета за свои действия – этот поезд дальше не пойдет.
Итог 4 лет работы людей снаружи над УЗ
Люди, которые привели к управлению предприятием набсовет, бывшего главу правления Е.Кравцова и практически всех действующих членов правления, разными способами управляют предприятием.
В этих действиях самое активное участие принимают следующие действующие лица и группы:
Министр Инфраструктуры В.Криклий и его помощники от разных кланов (цели неясны)
Транспортный комитет ВР во главе с Ю.Киселем
Набсовет во главе с Ш.Аджунер
и.о. главы правления И.Юрик и действующие члены правления
Р.Веприцкий и его группа поддержки
Олигархические группы (в лице холдингов, транспортных компаний, ассоциаций, в том числе «международно»-«американских», представителей влиятельных лиц)
В феврале 2020 года объявлен отбор на главу правления АО Украинская железная дорога с привлечением рекрутинговой компании Boyden. Как прописаны требования к кандидату и как проводится сам отбор - это отдельная тема для разговора. Уже «ходили» по сети списки из 5, потом из 7, потом из 30 кандидатов. Такое впечатление, что угодливые повара (Boyden) пытаются угодить строптивому клиенту (набсовет, ОП, еще кому-то?), меняя меню на ходу. При этом забывают, что для спасения компании в управление нужно срочно вернуть патриотов, которые знают специфику жд, кто имеет опыт работы на УЗ и кто не запятнал себя схематозом (люди с таким набором компетенций есть, только не в коротком списке Boyden). В итоге – конкурс затянулся, у руля юный ио, которого не слышно (в компании же все «в порядке»), риск непоявления в ближайшее время солидного руководителя с опытом, пониманием жд бизнеса и, внимание, планом действий – чрезвычайно высок.
И еще очень беспокоят такие моменты:
- Разными методами разрушена вертикаль операционного управления и вертикаль технической политики, что делает практически невозможным реализацию программы стабилизации работы предприятия. Треть сети УЗ не обслуживается согласно утвержденным регламентам.
- Продолжается геноцид украинцев на ключевых позициях в гос компаниях, квалифицированные кадры покидают госкомпании. Это не только УЗ. Поэтому и вопрос шире и глубже.
- Вновь прибывшая команда Зе (обе, и исполнительная, и законодательная ветки) вместо немедленного вмешательства в ситуацию и взятие под контроль стратегического предприятия – продолжает бесславное дело предшественников.
Происходящее на УЗ - это разграбление, уничижение основной транспортной компании страны. Анализируя происходящее на УЗ - это целенаправленное уничтожение целой транспортной отрасли Украины. Это уже дело СБУ и Совета Национальной Безопасности.
Я взываю к своим бывшим слушателям моих лекций по транспорту, а теперь депутатам ВР, которые не замазались в указанных схемах – срочно остановить неуправляемость УЗ посредством полного смещения набсовета, как корня проблемы неуправляемости УЗ. Введение жесткого управления в компании командой железнодорожников с полной ответственностью этой команды за спасение отрасли.
Напоминаю – Украина выбрала путь в Европу. Болезненный, но неотвратимый. Так давайте брать пример с нее, с Европы, где в прошлом месяце министр экономики Эстонии Таави Аас отозвал (читай – уволил) набсовет Eesti Raudtee (Эстонской железной дороги) в полном составе за выплаты правлению разовых бонусов (20-25 тыс евро) при том, что компания теряет грузооборот. Думаю, наш набсовет при подобных подходах к оценкам деятельности, как в Эстонии, следовало бы наказать куда более сурово, чем просто отпустить, как это сделали с польским рокером.
Доктор технических наук Владимир Шульмейстер
Основатель ГО «Инфраструктурный Совет»
