В 2018 году от экспорта зерна Украина получила $7,2 млрд., в 2019 - $9,6 млрд. В целом аграрный экспорт в прошлом году составил $22 млрд – это 40% валютных поступлений в государство.
Подпишись на наш Viber: новости, юмор и развлечения!
ПодписатьсяДесятилетиями большую часть валюты Украине приносила металлургия, однако в последние годы отрасль ощутимо просела. Из-за неэффективности логистики, устарелости производства и фактического паразитирования на отрасли олигархов металлургический сектор угасал. В то время, как сельское хозяйство активно развивалось в условиях конкуренции. В результате производство зерна в Украине за последние 20 лет увеличилось практически вдвое и сегодня мы экспортируем две трети от произведенного.
Внешнеторговый баланс государства сейчас спасают именно производители зерна и эксперты убеждены, что такие тенденции будут сохраняться и в последующие годы. Согласно прогнозам Украинской зерновой ассоциации, в этом году экспорт зерновых и масличных культур может увеличиться до 56 млн т, а к 2026 г. достигнет 70 млн т.
Однако из года в год экспортеры жалуются на транспортную логистику, которая не справляется с быстрыми темпами развития аграрной сферы, не дает ей развиваться в соответствии с возможностями и усиливать позиции государства на мировых рынках. Прежде всего речь о железной дороге, от стабильной и эффективной работы которой зерновики зависят – сейчас около 65% всего зерна для дальнейшего экспорта через морские порты перевозится именно железнодорожным транспортом. И если проблема логистики не так остро стоит перед аграриями южных и центральных регионов страны, то в северных и западных она выходит на критический уровень и приобретает признаки настоящего логистического бедствия.
Президент Украинской зерновой ассоциации Николай Горбачев говорит, что» Укрзализныця «пока»хорошая, но она болеет". Имея прекрасную логистическую структуру, занимая 3-е место в Европе по протяженности сетей в 50 тысяч км, УЗ не приложила никаких усилий для того, чтобы перевозить большие объемы зерна: «На сегодняшний день ты можешь заказать вагоны, тебе скажут, что они придут такого-то числа, но они могут опоздать на 10 дней. Также есть нормативный срок перемещения вагонов (240 км в сутки), но 700 км они могут ехать не 3 дня, а все 15. А в порту стоит корабль и ждет твое зерно. Эта недоразвитость инфраструктурной составляющей не дает нам возможности считать себя добродетельным поставщиком зерна».
Ежегодно зерновики сталкиваются с одними и теми же проблемами – отсутствием нужного количества локомотивов, непрогнозированностью логистики, слишком длительной доставкой зерна к морским портам, непредсказуемой сменой тарифов и непрозрачным распределением железнодорожной инфраструктуры среди участников рынка. Все это не только вредит развитию зерновой отрасли, но и сдерживает приток инвестиций и поступления валюты.
Георг фон Нолкен, генеральный директор компании «Континентал Фармерз Групп», которая работает в Западноукраинском регионе, говорит, что сейчас самые большие проблемы – это отсутствие нужного количества тепловозов и планирования логистики со стороны УЗ. Вагоны недостаточно оперативно забирают с элеватора и двигают в порт, медленно выгружают и возвращают. При технической возможности сделать 2 – 2,5 оборота, фактически получается один.
"Из-за этого у нас затраты превышены на 5 млн долларов в год. Это то, что мы теряем из-за того, что вагоны недостаточно быстро возвращаются. Ведь мы их берем в аренду, платя за каждый день, и от того, как быстро они движутся, зависят наши затраты. Дополнительные проблемы имеем и от логистики, которая работает непрозрачно. Один день к нам приходит 100-150 вагонов, когда мы их не ждем. Другого дня, когда ждем-они не приходят. Проблема лежит в плоскости планирования УЗ. Если посмотреть на вопросы инфраструктуры, то они совсем не инвестируют в свои пути. На Западной Украине есть очень мало станций, которые работают в маршрутном режиме", - говорит руководитель компании.
Из-за глобального потепления основные зоны производства зерновых смещаются на север.
Сегодня крупнейшее производство зерна в Украине находится на севере и западе страны. Там, где инфраструктура мало развита и откуда вывезти зерно является настоящей проблемой. В западных регионах до сих пор есть много железнодорожных участков с деревянными шпалами, которые не выдерживают необходимой нагрузки. В результате аграрии вынуждены искать альтернативу ненадежному железнодорожному перевозчику и доставлять зерно в порты автотранспортом.
Николай Горбачев посчитал убытки, которые несут производители зерна, переходя на автотранспортные перевозки: «С точки зрения логистики, для с-х предприятия автотранспорт на порядок проще. Но он дороже. Если взять разницу доставки из основных регионов производства зерна с севера и запада к порту, то такая доставка будет стоить с каждой тонны на 10 долларов дороже. Если взять наш экспорт в 60 млн тонн, и учесть, что половина его неэффективно перевозится, то можно 10 долларов умножить на 30 млн т. Получится около 300 млн долларов. Это недозаработанные деньги"»
Заменить железнодорожный транспорт автомобильным возможно, но стратегически рассматривать его, как альтернативу железнодорожному нет смысла – это не выгодно ни бизнесу, ни государству. Для бизнеса он дороже, а для государства активные перевозки зерна автомобильным транспортом нивелируют все успехи, достигнутые строительством и ремонтом дорог в рамках программы «большое строительство» - автомобильные зерновозы просто «будут убивать» новые автодороги плюс они являются экологически более вредными из-за больших выбросов газов в атмосферу.
Народный депутат Украины, председатель парламентского подкомитета по вопросам железнодорожного транспорта Александр Скичко считает абсолютно реальной угрозе разрушения вновь построенных дорог в случае, если некачественная работа УЗ заставит бизнес отдавать предпочтение автомобильной логистике: «Не является секретомом, что фуры ездят перегруженными и создают чрезмерную нагрузку на дорожное полотно, что ведет к его разрушению. Потери будут еще большими, если вопрос весового контроля на дорогах не решится оперативно. Но помимо необходимости установки систем автоматического габаритно-весового контроля, важным является развитие именно железнодорожной инфраструктуры и логистики. Она радикально снизит нагрузку на автомобильные дороги, которые являются чрезвычайно дорогим видом инфраструктуры. Ведь новая дорога стоит от $ 1 млн за 1 км».
4 года назад, столкнувшись с проблемой дефицита, бизнес завез в страну 20 тысяч зерновозов. Но локомотивов с тех пор больше не стало. Даже наоборот – изношенность железнодорожной тяги УЗ увеличилась и на сегодня составляет более 90%. К тому же, локомотивы эксплуатируются со значительным перепробегом нормативного срока эксплуатации и почти все нуждаются в глубокой модернизации или же полной замене.
Проблема осложняется еще и тем, что в связи с российской агрессией Луганский тепловозостроительный завод, который мог производить новые локомотивы, остался на оккупированной территории, а в марте 2015-го вообще остановил свою работу. Те же тепловозы, которые можно было бы отремонтировать, нуждаются в российских запчастях, которые мы также не можем ввозить из-за действия правительственных постановлений об ограничениях на импорт продукции российского происхождения. Поэтому мы остались с железнодорожным полотном без новых локомотивов и без возможности ремонта старых.
За последние 20 лет практически все инвестиции, которые были сделаны в зерновую инфраструктуру – это средства трейдерских компаний, которые построили себе элеваторы и портовые терминалы. Экспортеры говорят, что если ВР примет законопроект о железнодорожном транспорте, который даст возможность запустить частную тягу, то бизнес так же найдет деньги и на локомотивы. По словам Георга фон Нолкена, «сейчас нужно либо сделать более эффективными структуры в рамках УЗ, либо ликвидировать монополию. Мы очень ждали, что будет позитивное движение со стороны УЗ, будут инвестиции в инфраструктуру и тепловозы, но этих движений не видно. Также мы не можем сказать, что структура УЗ стала более прозрачной и транспарентной. Уровень сервиса ни в коем случае не соответствует нужному. Поэтому в нашей компания эта проблема начинает выходить на критический уровень. Если сравнивать то, что нам обещали с тем, что фактически имеем – разница огромная».
Если раньше железнодорожные станции были достаточно развиты и удовлетворяли потребности зерновиков, то с увеличением производства и ростом экспорта зерна оказались, что железнодорожные станции в портах не способны принимать такое количество. Сейчас 99% всего экспорта зерна идет через 5 портов – Бердянск, Мариуполь, Черноморск, Николаев и Южный.
Большая проблема во взаимоотношениях экспортеров и железнодорожников – тарифы. Зерновиков не устраивает позиция УЗ, которая проникается исключительно интересами металлургического комплекса. Сейчас для монополиста перевозки зерна является самым прибыльным направлением среди всех прочих грузовых перевозок – зерно имеет долю всего в 10% от объема грузовых перевозок, но обеспечивает 20% от всего дохода УЗ от грузовых перевозок.
«Какая разница для УЗ – везти 70 тонн угля или 70 тонн зерна? Почему зерновики платят вдвое больше? Вот выгрузились вагоны в порту, их везут обратно. Коэффициент пустого пробега для металлургии в 2,5 раза ниже, чем для зерновиков. Понятно, что в олигархической экономике есть возможности для лоббирования. Конкурентный аграрный бизнес не имеет таких четко выраженных лидеров, как это есть в металлургическом бизнесе. Аграрии не могут так влиять на парламент, как металлурги», - отмечает Николай Горбачев.
По мнению экспортеров зерна, большинство указанных выше перекосов способен решить закон о железнодорожном транспорте. Ведь, по замыслу его авторов, документ как раз и призван создать условия для развития конкуренции на рынке железнодорожных перевозок с учетом основных требований законодательства ЕС.
Один из авторов законопроекта О железнодорожном транспорте Александр Скичко надеется, что тарифная проблема в большой степени будет решена после создания Национальной комиссии, которая будет осуществлять регулирование в сфере транспорта (НКРТ). Соответствующий проект закона будет вынесен на голосование после обсуждения с бизнесом, основными стейкхолдерами и дискуссии в профильном комитете ВР. Документ предусматривает предохранитель в виде возможности правительственного вето на решение НКРТ: «если члены комиссии будут действовать в интересах отдельного игрока или установят заниженные тарифы, Кабинет министров может остановить такое решение. Очень часто государственная монополия путем повышения тарифов перекладывает свои проблемы на бизнес. Это хорошо видно на примере «Укрзализныци»: в период 2016-2019 годов доход компании от грузовых перевозок возрастал, при этом объемы перевозок оставались на том же уровне, а в некоторые годы даже снижались. То есть доход получался за счет бизнеса и повышения тарифов. В результате, страдают предприятия, ориентированные на экспорт», - говорит депутат.
Кроме решения проблемы с тарифами, зерновиков в вопросе развития аграрной индустрии и реализации экспортного потенциала интересует возможность допуска на рынок перевозок частных поездов. Они убеждены, что после того, как появятся частные транспортные компании, которые будут подавать вагоны вовремя и доставлять их в законтрактованные сроки, эффективность перевозки зерна повысится и Украина усилит свои позиции на аграрных рынках мира. Однако пока судьба законопроекта о железнодорожном транспорте, который предусматривает частную тягу и который был зарегистрирован еще год назад – в сентябре 2019 – неизвестна. Парламентарии думают или отозвать его, или отправить на доработку после 1 чтения.
