В 2018 році від експорту зерна Україна отримала $7,2 млрд., в 2019 – $9,6 млрд. Загалом аграрний експорт в минулому році склав $22 млрд – це 40% валютних надходжень в державу.

Десятиліттями більшу частину валюти Україні приносила металургія, проте останні роки галузь відчутно просіла. Через неефективність логістики, застарілість виробництва та фактичного паразитування на галузі олігархів металургійний сектор згасав. В той час, як сільське господарство активно розвивалось в умовах конкуренції. В результаті виробництво зерна в Україні за останні 20 років збільшилось практично вдвічі і сьогодні ми експортуємо дві третини від виробленого.

Зовнішньоторговельний баланс держави нині рятують саме виробники зерна і експерти переконані, що такі тенденції зберігатимуться й в наступні роки. Згідно з прогнозами Української зернової асоціації, цьогоріч експорт зернових та олійних культур може збільшитися до 56 млн т, а до 2026 р. сягне 70 млн т.

Проте з року в рік експортери скаржаться на транспортну логістику, яка не справляється з швидкими темпами розвитку аграрної царини, не дає їй розвиватися відповідно до можливостей і посилювати позиції держави на світових ринках. Передусім мова про залізницю, від стабільної та ефективної роботи якої зерновики залежать – наразі близько 65% всього зерна для подальшого експорту через морські порти перевозиться саме залізничним транспортом. І якщо проблема логістики не так гостро стоїть перед аграріями південних і центральних регіонів країни, то в північних і західних вона виходить на критичний рівень і набуває ознак справжнього логістичного лиха.

Президент Української зернової асоціації Микола Горбачов каже, що «Укрзалізниця» наразі «хороша, але вона хворіє». Маючи чудову логістичну структуру, посідаючи 3-є місце в Європі за довжиною мереж в 50 тисяч км, УЗ не приклала жодних зусиль для того, щоб перевозити більші обсяги зерна: «На сьогоднішній день ти можеш замовити вагони, тобі скажуть, що вони прийдуть такого-то числа, але вони можуть запізнитися на 10 днів. Також є нормативний термін переміщення вагонів (240 км на добу), але 700 км вони можуть їхати не 3 дні, а всі 15. А в порту стоїть корабель і чекає твоє зерно. Ця недорозвинутість інфраструктурної складової не дає нам можливості вважати себе доброчесним постачальником зерна».

Популярні новини зараз

Продюсер Юра "злив" фінал "Холостячки" зі Златою Огнєвіч: "Натовп майбутніх блогерів бігають..."

Катя Осадча показала, як годує грудьми новонародженого сина: "Несамовито худла"

Аллі Мазур - 56: ведуча 1+1 після боротьби з онкологією згадала, хто подарував їй життя - давно на небесах

Сміливі дівчата поголили обличчя і через пару тижнів показали свою щетину: майже, як у Шуфутинського

Показати ще

Щороку зерновики стикаються з одними й тими ж проблеми – відсутністю потрібної кількості локомотивів, непрогнозованістю логістики, надто тривалою доставкою зерна до морських портів, непередбачуваною зміною тарифів та непрозорим розподілом залізничної інфраструктури серед учасників ринку. Все це не тільки шкодить розвитку зернової галузі, а й стримує притік інвестицій та надходження валюти.

Георг фон Нолкен, генеральний директор компанії «Контінентал Фармерз Груп», яка працює у Західноукраїнському регіоні, каже, що наразі найбільші проблеми – це відсутність потрібної кількості тепловозів та планування логістики з боку УЗ. Вагони недостатньо оперативно забирають з елеватора і рухають в порт, повільно вивантажують і повертають. При технічній можливості зробити 2 – 2,5 оберти, фактично виходить один.

«Через це у нас затрати перевищені на 5 млн доларів в рік. Це те, що ми втрачаємо через те, що вагони недостатньо швидко повертаються. Адже ми їх беремо в оренду, сплачуючи за кожен день, і від того, як швидко вони рухаються, залежать наші затрати. Додаткові проблеми маємо й від логістики, яка працює непрозоро. Один день до нас приходить 100-150 вагонів, коли ми їх не чекаємо. Іншого дня, коли чекаємо – вони не приходять. Проблема лежить в площині планування УЗ. Якщо подивитись на питання інфраструктури, то вони зовсім не інвестують в свої колії. На Західній Україні є дуже мало станцій, які працюють в маршрутному режимі», - каже керівник компанії.

Через глобальне потепління основні зони виробництва зернових зміщуються на північ.

Сьогодні найбільше виробництво зерна в Україні знаходиться на півночі і заході країни. Там, де інфраструктура мало розвинута і звідки вивезти зерно є справжньою проблемою. В західних регіонах досі є багато залізничних ділянок з дерев’яними шпалами, які не витримують необхідного навантаження. В результаті аграрії змушені шукати альтернативу ненадійному залізничному перевізнику і доставляти зерно в порти автотранспортом.

Микола Горбачов порахував збитки, які зазнають виробники зерна, переходячи на автотранспортні перевезення: «З точки зору логістики, для с-г підприємства автотранспорт на порядок простіший. Але він дорожчий. Якщо взяти різницю доставки з основних регіонів виробництва зерна з півночі і заходу до порту, то така доставка буде коштувати з кожної тони на 10 доларів дорожче. Якщо взяти наш експорт в 60 млн тон, і врахувати, що половина його неефективно перевозиться, то можна 10 доларів помножити на 30 млн т. Вийде близько 300 млн доларів. Це недозароблені гроші».

Замінити залізничний транспорт автомобільним можливо, але стратегічно розглядати його, як альтернативу залізничному немає сенсу – це не вигідно ні бізнесу, ні державі. Для бізнесу він дорожчий, а для держави активні перевезення зерна автомобільним транспортом знівелюють всі успіхи, досягнуті будівництвом і ремонтом доріг в рамках програми «Велике будівництво» - автомобільні зерновози просто «вбиватимуть» нові автошляхи плюс вони є екологічно більш шкідливими через більші викиди газів в атмосферу.

Народний депутат України, голова парламентського підкомітету з питань залізничного транспорту Олександр Скічко вважає абсолютно реальною загрозу руйнування щойно збудованих доріг в разі, якщо неякісна робота УЗ змусить бізнес віддавати перевагу автомобільній логістиці: «Не є секретомом, що фури їздять перевантаженими і створюють надмірне навантаження на дорожнє полотно, що веде до його руйнування. Втрати будуть ще більшими, якщо питання вагового контролю на дорогах не вирішиться оперативно. Але крім необхідності встановлення систем автоматичного габаритно-вагового контролю, важливим є розвиток саме залізничної інфраструктури і логістики. Вона радикально знизить навантаження на автомобільні дороги, які є надзвичайно дорогим видом інфраструктури. Адже нова дорога коштує від $ 1 млн за 1 км».

В 2018 році від експорту зерна Україна отримала $7,2 млрд., в 2019 – $9,6 млрд. Загалом аграрний експорт в минулому році склав $22 млрд – це 40% валютних надходжень в державу.

Десятиліттями більшу частину валюти Україні приносила металургія, проте останні роки галузь відчутно просіла. Через неефективність логістики, застарілість виробництва та фактичного паразитування на галузі олігархів металургійний сектор згасав. В той час, як сільське господарство активно розвивалось в умовах конкуренції. В результаті виробництво зерна в Україні за останні 20 років збільшилось практично вдвічі і сьогодні ми експортуємо дві третини від виробленого.

Зовнішньоторговельний баланс держави нині рятують саме виробники зерна і експерти переконані, що такі тенденції зберігатимуться й в наступні роки. Згідно з прогнозами Української зернової асоціації, цьогоріч експорт зернових та олійних культур може збільшитися до 56 млн т, а до 2026 р. сягне 70 млн т.

Проте з року в рік експортери скаржаться на транспортну логістику, яка не справляється з швидкими темпами розвитку аграрної царини, не дає їй розвиватися відповідно до можливостей і посилювати позиції держави на світових ринках. Передусім мова про залізницю, від стабільної та ефективної роботи якої зерновики залежать – наразі близько 65% всього зерна для подальшого експорту через морські порти перевозиться саме залізничним транспортом. І якщо проблема логістики не так гостро стоїть перед аграріями південних і центральних регіонів країни, то в північних і західних вона виходить на критичний рівень і набуває ознак справжнього логістичного лиха.

Президент Української зернової асоціації Микола Горбачов каже, що «Укрзалізниця» наразі «хороша, але вона хворіє». Маючи чудову логістичну структуру, посідаючи 3-є місце в Європі за довжиною мереж в 50 тисяч км, УЗ не приклала жодних зусиль для того, щоб перевозити більші обсяги зерна: «На сьогоднішній день ти можеш замовити вагони, тобі скажуть, що вони прийдуть такого-то числа, але вони можуть запізнитися на 10 днів. Також є нормативний термін переміщення вагонів (240 км на добу), але 700 км вони можуть їхати не 3 дні, а всі 15. А в порту стоїть корабель і чекає твоє зерно. Ця недорозвинутість інфраструктурної складової не дає нам можливості вважати себе доброчесним постачальником зерна».

Щороку зерновики стикаються з одними й тими ж проблеми – відсутністю потрібної кількості локомотивів, непрогнозованістю логістики, надто тривалою доставкою зерна до морських портів, непередбачуваною зміною тарифів та непрозорим розподілом залізничної інфраструктури серед учасників ринку. Все це не тільки шкодить розвитку зернової галузі, а й стримує притік інвестицій та надходження валюти.

Георг фон Нолкен, генеральний директор компанії «Контінентал Фармерз Груп», яка працює у Західноукраїнському регіоні, каже, що наразі найбільші проблеми – це відсутність потрібної кількості тепловозів та планування логістики з боку УЗ. Вагони недостатньо оперативно забирають з елеватора і рухають в порт, повільно вивантажують і повертають. При технічній можливості зробити 2 – 2,5 оберти, фактично виходить один.

«Через це у нас затрати перевищені на 5 млн доларів в рік. Це те, що ми втрачаємо через те, що вагони недостатньо швидко повертаються. Адже ми їх беремо в оренду, сплачуючи за кожен день, і від того, як швидко вони рухаються, залежать наші затрати. Додаткові проблеми маємо й від логістики, яка працює непрозоро. Один день до нас приходить 100-150 вагонів, коли ми їх не чекаємо. Іншого дня, коли чекаємо – вони не приходять. Проблема лежить в площині планування УЗ. Якщо подивитись на питання інфраструктури, то вони зовсім не інвестують в свої колії. На Західній Україні є дуже мало станцій, які працюють в маршрутному режимі», - каже керівник компанії.

Через глобальне потепління основні зони виробництва зернових зміщуються на північ.

Сьогодні найбільше виробництво зерна в Україні знаходиться на півночі і заході країни. Там, де інфраструктура мало розвинута і звідки вивезти зерно є справжньою проблемою. В західних регіонах досі є багато залізничних ділянок з дерев’яними шпалами, які не витримують необхідного навантаження. В результаті аграрії змушені шукати альтернативу ненадійному залізничному перевізнику і доставляти зерно в порти автотранспортом.

Микола Горбачов порахував збитки, які зазнають виробники зерна, переходячи на автотранспортні перевезення: «З точки зору логістики, для с-г підприємства автотранспорт на порядок простіший. Але він дорожчий. Якщо взяти різницю доставки з основних регіонів виробництва зерна з півночі і заходу до порту, то така доставка буде коштувати з кожної тони на 10 доларів дорожче. Якщо взяти наш експорт в 60 млн тон, і врахувати, що половина його неефективно перевозиться, то можна 10 доларів помножити на 30 млн т. Вийде близько 300 млн доларів. Це недозароблені гроші».

Замінити залізничний транспорт автомобільним можливо, але стратегічно розглядати його, як альтернативу залізничному немає сенсу – це не вигідно ні бізнесу, ні державі. Для бізнесу він дорожчий, а для держави активні перевезення зерна автомобільним транспортом знівелюють всі успіхи, досягнуті будівництвом і ремонтом доріг в рамках програми «Велике будівництво» - автомобільні зерновози просто «вбиватимуть» нові автошляхи плюс вони є екологічно більш шкідливими через більші викиди газів в атмосферу.

Народний депутат України, голова парламентського підкомітету з питань залізничного транспорту Олександр Скічко вважає абсолютно реальною загрозу руйнування щойно збудованих доріг в разі, якщо неякісна робота УЗ змусить бізнес віддавати перевагу автомобільній логістиці: «Не є секретомом, що фури їздять перевантаженими і створюють надмірне навантаження на дорожнє полотно, що веде до його руйнування. Втрати будуть ще більшими, якщо питання вагового контролю на дорогах не вирішиться оперативно. Але крім необхідності встановлення систем автоматичного габаритно-вагового контролю, важливим є розвиток саме залізничної інфраструктури і логістики. Вона радикально знизить навантаження на автомобільні дороги, які є надзвичайно дорогим видом інфраструктури. Адже нова дорога коштує від $ 1 млн за 1 км».

4 роки тому, стикнувшись з проблемою дефіциту, бізнес завіз в країну 20 тисяч зерновозів. Але локомотивів відтоді більше не стало. Навіть навпаки – зношеність залізничної тяги УЗ збільшилась і на сьогодні становить більше 90%. До того ж, локомотиви експлуатуються зі значним перепробігом нормативного терміну експлуатації і майже всі потребують глибокої модернізації або ж повної заміни.

Проблема ускладнюється ще й тим, що у зв’язку з російською агресією Луганський тепловозобудівний завод, який міг виробляти нові локомотиви, залишився на окупованій території, а в березні 2015-го взагалі зупинив свою роботу. Ті ж тепловози, які можна було б відремонтувати, потребують російських запчастин, які ми також не можемо ввозити через дію урядових постанов про обмеження на імпорт продукції російського походження. Тому ми залишилися із залізничним полотном без нових локомотивів і без можливості ремонту старих.

За останні 20 років практично всі інвестиції, які були зроблені в зернову інфраструктуру – це кошти трейдерських компаній, які збудували собі елеватори і портові термінали. Експортери кажуть, що якщо ВР ухвалить законопроект про залізничний транспорт, який дасть можливість запустити приватну тягу, то бізнес так само знайде гроші й на локомотиви. За словами Георга фон Нолкена, «зараз потрібно або зробити більш ефективними структури в рамках УЗ, або ліквідувати монополію. Ми дуже чекали, що буде позитивний рух з боку УЗ, будуть інвестиції в інфраструктуру і тепловози, але цих рухів не видно. Також ми не можемо сказати, що структура УЗ стала більш прозорою і транспарентною. Рівень сервісу в жодному разі не відповідає потрібному. Тому в нашій компанія ця проблема починає виходити на критичний рівень. Якщо порівнювати те, що нам обіцяли з тим, що фактично маємо – різниця величезна».

Якщо раніше залізничні станції були досить розвинуті і задовольняли потреби зерновиків, то зі збільшенням виробництва і зростанням експорту зерна виявились, що залізничні станції в портах не здатні приймати таку кількість. Нині 99% всього експорту зерна йде через 5 портів – Бердянськ, Маріуполь, Чорноморськ, Миколаїв і Південний.

Велика проблема у взаємостосунках експортерів і залізничників – тарифи. Зерновиків не влаштовує позиція УЗ, яка переймається виключно інтересами металургійного комплексу. Наразі для монополіста перевезення зерна є найприбутковішим напрямом серед усіх інших вантажних перевезень – зерно має частку всього 10% від обсягу вантажних перевезень, але забезпечує 20% від усього доходу УЗ від вантажних перевезень.

«Яка різниця для УЗ – везти 70 тон вугілля чи 70 тон зерна? Чому зерновики платять вдвічі більше? Ось вивантажились вагони в порту, їх везуть назад. Коефіцієнт порожнього пробігу для металургії у 2,5 рази нижчий, ніж для зерновиків. Зрозуміло, що в олігархічній економіці є можливості для лобіювання. Конкурентний аграрний бізнес не має таких чітко виражених лідерів, як це є в металургійному бізнесі. Аграрії не можуть так впливати на парламент, як металурги», - зазначає Микола Горбачов.

На переконання експортерів зерна, більшість зазначених вище перекосів спроможний вирішити закон про залізничний транспорт. Адже, за задумом його авторів, документ як раз і покликаний створити умови для розвитку конкуренції на ринку залізничних перевезень з урахуванням основних вимог законодавства ЄС.

Один з авторів законопроєкту про залізничний транспорт Олександр Скічко сподівається, що тарифна проблема великою мірою буде вирішена після створення Національної комісії, яка здійснюватиме регулювання в сфері транспорту (НКРТ). Відповідний проєкт закону буде винесено на голосування після обговорення з бізнесом, основними стейкхолдерами та дискусії в профільному комітеті ВР. Документ передбачає запобіжник у вигляді можливості урядового вето на рішення НКРТ: «Якщо члени комісії діятимуть в інтересах окремого гравця чи встановлять занижені тарифи, Кабінет міністрів може зупинити таке рішення. Дуже часто державна монополія шляхом підвищення тарифів перекладає свої проблеми на бізнес. Це добре видно на прикладі «Укрзалізниці»: в період 2016-2019 років дохід компанії від вантажних перевезень зростав, при цьому обсяги перевезень залишались на тому ж рівні, а в деякі роки навіть скорочувались. Тобто дохід отримувався за рахунок бізнесу і підвищення тарифів. В результаті, страждають підприємства, орієнтовані на експорт», - каже депутат.

Крім вирішення проблеми з тарифами, зерновиків в питанні розвитку аграрної індустрії і реалізації експортного потенціалу цікавить можливість допуску на ринок перевезень приватних потягів. Вони переконані, що після того, як з’являться приватні транспортні компанії, які подаватимуть вагони вчасно і доправлятимуть їх у законтрактовані терміни, ефективність перевезення зерна підвищиться і Україна посилить свої позиції на аграрних ринках світу. Проте наразі доля законопроєкту про залізничний транспорт, який передбачає приватну тягу і який був зареєстрований ще рік тому – у вересні 2019 – невідома. Парламентарії думають чи відкликати його, чи відправити на доопрацювання після 1 читання.